Modellbahn-Epochen im Überblick

In der Geschichte der Eisenbahn gibt es voneinander unterscheidbare Zeitabschnitte, die durch den technischen Fortschritt und sich verändernde gesellschaftliche Strukturen geprägt wurden. Diese Epochen spiegeln sich sowohl in der Art der Trassierung der Bahnstrecken, der Gestaltung der baulichen und technischen Anlagen und in der Sicherungstechnik als auch in der konstruktiven Ausführung, im Design, der Farbgebung und der Beschriftung der Fahrzeuge wider. Deshalb werden Modellbahnanlagen und -fahrzeuge thematisch und in ihrer Gestaltung meist einer bestimmten Epoche zugeordnet. In diesem Blogbeitrag erhalten Sie einen Überblick über die unterschiedlichen Epochen und deren wesentliche Merkmale.

Unterteilung der Modellbahn-Epochen

Aus der Perspektive der Modelleisenbahnindustrie lassen sich bei den deutschen und kontinentaleuropäischen Eisenbahnen derzeit sechs Epochen unterscheiden. Diese Einteilung ist in der Norm NEM 800 (Normen Europäischer Modelleisenbahnen) festgelegt. Diese Epochen sind jedoch meist nicht klar voneinander abgegrenzt, da die Übergänge fließend sind und je nach Teilbereich bzw. Bahnverwaltung variieren. Aufgrund von Veränderungen im Erscheinungsbild des rollenden Materials und der baulichen Anlagen innerhalb einer Epoche ist eine weitere Unterteilung in Perioden notwendig. Auch diese Perioden können jedoch nicht immer einheitlich festgelegt werden, da die Entwicklungen in den einzelnen Ländern und Staaten unterschiedlich verliefen. Die Empfehlungen der NEM 801 bis 825 definieren die Perioden bzw. Abschnitte innerhalb der Epochen.

Epoche I der Modellbahn – die Länderbahn-Epoche

Die erste Epoche von 1835 bis 1920 umfasst die Anfänge des Eisenbahnbaus bis zur Entwicklung eines zusammenhängenden Streckennetzes. In dieser Zeitspanne entstanden sowohl Länderbahnnetze als auch zahlreiche Privatbahnen, die hauptsächlich regional bedeutsam waren. Die Periode war geprägt von der Entwicklung der Dampflokomotive, die in dieser Zeit ihre grundlegende Form erhielt. Auch das seinerzeit meist farbenfrohe Erscheinungsbild der Lokomotiven und Wagen trug zur Vielfalt und zum charakteristischen Bild der frühen Eisenbahnen bei.

Epoche Ia – von 1835 bis 1875

Von 1835 bis 1875 entstanden die ersten Territorialeisenbahnen, die in erster Linie privat und seltener staatlich betrieben wurden. Diese Zeit war geprägt vom kontinuierlichen Ausbau des Streckennetzes in Normalspur und der beständigen Fortentwicklung der Bahntechnologie, die schließlich zur Herausbildung eines zusammenhängenden Grundnetzes führte. Es wurde eine Vielzahl von Dampflokomotivbauarten entwickelt, welche beständig verbessert wurden.

Epoche Ib – von 1875 bis 1895

Von 1875 bis 1895 wurden die Länderbahnnetze in Deutschland ausgebaut, darunter in Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und Elsass-Lothringen. Die Ära war geprägt von der Erweiterung und Verdichtung des Streckennetzes durch erste Nebenbahnen sowie durch Klein- und Lokalbahnen. Dabei wurden die ersten Schmalspurbahnen errichtet. Die Dampflokomotive erlebte in dieser Zeit bedeutende technologische Fortschritte, insbesondere durch die Entwicklung der Verbunddampfmaschine. Auf die Schlepptenderlokomotiven folgten Tenderlokomotiven. In Preußen wurden die ersten Normen im Fahrzeugbau (Preußische Normalien) eingeführt. Ein weiterer Schritt im Personenverkehr war die Einführung der vier Klassenfarben (gelb, grün, braun, grau) in Preußen. Technologisch bedeutend war auch die Einführung der durchgehenden Druckluftbremse für Personenzüge.

Epoche Ic – von 1895 bis 1910

Von 1895 bis 1910 wurde der Ausbau des Normalspurnetzes der Eisenbahnen weitgehend abgeschlossen. Dieser Zeitabschnitt war auch geprägt von einer Neuorganisierung der Länderbahnen, einschließlich der gemeinsamen Verwaltung der Preußisch-Hessischen Staatsbahnen. Eine bedeutende Entwicklung stellt die weitere Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen durch die Einführung von Bau- und Betriebsordnungen, Signalordnungen, und Fahrdienstvorschriften dar. Die Etablierung der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen (TE) sorgte für einheitliche technische Mindestvoraussetzungen im internationalen, grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Die Dampflokomotivtechnologie machte in dieser Zeit bedeutende Fortschritte, insbesondere mit der Entwicklung der Heißdampflok. Zudem wurden die ersten Triebwagen mit Verbrennungsmotor und Triebwagen mit Akkumulator eingeführt. Parallel dazu gelangten erste vierachsige Personenwagen in den Betriebseinsatz, die höhere Geschwindigkeiten und besseren Komfort für Reisende ermöglichten.

Epoche Id – von 1910 bis 1920

Der Zeitabschnitt 1910 bis 1920 war aufgrund des Ersten Weltkriegs von einer Stagnation in der Eisenbahnentwicklung geprägt. In Preußen wurden die Lokomotivaufbauten schwarz lackiert, was eine markante visuelle Veränderung darstellte. Große Schnellzuglokomotiven erschienen auf den Schienen. Ein bedeutender technischer Fortschritt war der erste elektrische Betrieb auf vereinzelten Streckenabschnitten. In dieser Zeit wurde auch die MITROPA gegründet, eine Organisation, welche die Bewirtung in Zügen und auf Bahnhöfen standardisierte und verbesserte. Die Personenwagen erhielten eine einheitliche Farbgebung in olivgrün. Mit der Durchsetzung einheitlicher Wagenbauarten konnte ein freizügiger Güterwagenaustausch zwischen den Mitgliedsbahnen im Deutschen Staatsbahnwagenverband gewährleistet werden. Es entstanden die Güterwagen der Verbandsbauart. Zudem wurde die durchgehende Druckluftbremse für Güterzüge eingeführt.

Epoche II der Modellbahn – die Reichsbahn-Epoche

Mit der Übernahme der deutschen Länderbahnen durch das Deutsche Reich zum 01.01.1920 entsprechend den Bestimmungen der Weimarer Verfassung begann die zweite Epoche, die den Zeitraum bis etwa 1950 beinhaltet. In dieser Zeitspanne wurden Einheitsbauarten für Dampflokomotiven und Wagen entwickelt. Der Ausbau des elektrischen Zugbetriebs und die Weiterentwicklung von Triebwagen prägten die Modernisierung des Schienenverkehrs. Ein bedeutender Aspekt war die weitere Vereinheitlichung der Bau- und Betriebsvorschriften sowie der Fahrzeuganstriche und -anschriften. Trotzdem blieb der Fahrzeugpark durch die Fahrzeuge der vorherigen Länderbahnen vielfältig, die weiterhin im Einsatz waren und die Übergangszeit charakterisierten.

Epoche IIa – von 1920 bis 1925

Von 1920 bis 1925 fand der Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche Reich statt. Anfangs als Deutsche Reichseisenbahnen bezeichnet, firmierte die Staatsbahn ab 1921 unter der Bezeichnung Deutsche Reichsbahn. Deren Verwaltung wurde unter der Bildung von Reichsbahndirektionen gegliedert und zentralisiert. Sie unterstand dem Reichsverkehrsministerium. 1924 wurde die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (DRG) gegründet. Sie war die Betriebsgesellschaft für die im Eigentum des Deutschen Reiches verbliebenen Eisenbahnen. Der Anfangsabschnitt der Epoche II war geprägt von der Einführung des ersten Typenprogramms für elektrische Lokomotiven. Ein weiterer Meilenstein war die Entwicklung der ersten Einheitspersonenwagen, die in der Farbe Braungrün lackiert wurden. Gleichzeitig wurde die Austauschbauart für Güterwagen eingeführt. Die Güterwagen wurden nun einheitlich mit der Eigentümeranschrift „Deutsche Reichsbahn“ und dem Gattungsbezirk gekennzeichnet. Einen weiteren Fortschritt stellte die Erleichterung des Wagenübergangs an den Staatsgrenzen durch internationale Übereinkommen wie RIC und RIV dar. Diese Regelungen harmonisierten die Standards und Verfahren über Staatsgrenzen hinweg.

Epoche IIb – von 1925 bis 1937

Der Zeitraum 1925 bis 1937 bildete die Ära der DRG. Diese begann mit der Umzeichnung der Triebfahrzeuge und Wagen. Die Entwicklung von Einheits-Dampflokomotiven kennzeichnet den technologischen Fortschritt im Bereich der Traktion. Weiterhin wurden die ersten Schnelltriebwagen eingeführt („Fliegende Züge“). Eine weitere bedeutende Veränderung war die Umzeichnung der Personenwagen ab 1930. Die 4. Wagenklasse entfiel. Die MITROPA führte neue Schlaf- und Speisewagen in bordeauxroter Farbgebung ein, die den Reisekomfort auf Langstrecken erhöhten. Nicht zu vergessen sind die Erprobungen zur Steigerung von Effektivität und Effizienz der Dampflokomotive mittels Hochdruckkessel, Kohlenstaubfeuerung (Systeme AEG und StuG) oder Stromlinienverkleidung. Futuristische Konzepte wie der Schienenzeppelin von Franz Kruckenberg, welcher 1931 einen 24 Jahre anhaltenden Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte, wurden hingegen nicht weiterverfolgt.

1937 – ein prägendes Jahr

Im Jahr 1937 wurde die DRG vollständig in den seinerzeit nationalsozialistischen Staat integriert. Sie wurde unter Reichshoheit gestellt und die Staatsbahn erhielt wieder den Namen Deutsche Reichsbahn. Bereits zuvor hatte eine praktische „Gleichschaltung“ stattgefunden, die durch gezielte Entlassungen und umfassende Eingriffe in die Unternehmensstruktur realisiert wurde. Der Generaldirektor der Reichsbahn übernahm in Personalunion das Amt des Reichsverkehrsministers. Diese Einbindung in das Regime führte dazu, dass die Reichsbahn unmittelbar an den Verbrechen des Nationalsozialismus beteiligt war. Insbesondere die Deportation von Millionen Menschen in die Konzentrations- und Vernichtungslager wäre ohne die logistische Unterstützung der Reichsbahn in diesem Ausmaß nicht möglich gewesen.

Epoche IIc – von 1937 bis 1950

Die Veränderungen im deutschen Eisenbahnwesen von 1937 bis 1950 waren in erster Linie kriegsbedingt. Mit der Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und der Österreichischen Bundesbahnen erweiterte sich das Netz der Deutschen Reichsbahn erheblich. Eine wichtige Änderung war die Anpassung der Signalordnung. Ein sichtbares Zeichen der politischen Umstände bestand zudem in der Anbringung des Reichsadlers an Triebfahrzeugen und Personenwagen. Die Farbgebung der Personenwagen änderte sich zu Flaschengrün, begleitet von modifizierten Kennzeichnungen. Herausragende Entwicklungen wie der Henschel-Wegmann-Zug zwischen Berlin und Dresden oder die Dampfmotorlokomotive 19 1001 wurden kriegsbedingt nicht weiterverfolgt. Der Verlauf des Zweiten Weltkriegs und die damit verbundenen Einschränkungen für die Industrie und das Eisenbahnwesen führten zur Entwicklung von (Übergangs-)Kriegs-Lokomotiven, Behelfs-Personenwagen und Kriegs-Güterwagen, denen eine vereinfachte Ausführung und kürzere geplante Nutzungsdauer gemein war. Kurz vor dem Kriegsende wurden hochwertigere Lokomotiven nach Westdeutschland abgefahren, um sie der Zugriffsmöglichkeit der sowjetischen Truppen zu entziehen. Sogenannte Räumzüge brachten Flüchtlinge in Richtung Westen. Nach dem Kriegsende wurden die Reichsembleme und Verdunklungsvorrichtungen von Fahrzeugen und Einrichtungen entfernt. In erster Linie die Güterwagen erhielten Beschriftungen mit der Angabe der Besatzungszone. Ein bedeutender Einschnitt für das Eisenbahnnetz in der sowjetischen Besatzungszone waren die Demontagen von Gleisen, Sicherungstechnik, Versorgungstechnik und Unterhaltungstechnologie. Die besterhaltenen Lokomotiven und Wagen mussten als Reparationsgut an die Besatzungsmacht abgegeben werden. Darunter fällt auch die vollständige Einstellung des elektrischen Zugbetriebs im ehemaligen mitteldeutschen Netz ab dem 29.03.1946, verbunden mit der Verbringung der Bahnstromanlagen und Elektrolokomotiven in die Sowjetunion.

Epoche III der Modellbahn – die frühe Bundesbahn- und Nachkriegs-Reichsbahn-Epoche

In der dritten Epoche von 1949 bis etwa 1970 entwickelte sich das Eisenbahnwesen in der Bundesrepublik Deutschland (BRD) und der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) weitgehend unabhängig voneinander weiter. Es war eine Phase des Traktionswandels hin zum überwiegenden Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven, während die Verwendung von Dampflokomotiven allmählich zurückging. In dieser Zeit wurden moderne Fahrzeugparks aufgebaut und neue, automatisierte Sicherungstechniken entwickelt und eingesetzt.

Epoche IIIa – von 1949 bis 1956

BRD

Am 07.09.1949 wurde die Deutsche Bundesbahn (DB) gegründet, welche fortan das Staatsbahnnetz im Bundesgebiet (ohne Berlin-West) betrieb. Es wurden die ersten Neubaudampflokomotiven eingeführt und das F-Zugnetz mit blauen, vierachsigen Schnellzugwagen aufgebaut. Triebwagen erhielten neue Lackierungen und Beschriftungen. Im Personenverkehr wurde zunächst weiterhin das Dreiklassensystem angewendet. Die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) als 1950 gegründetes Tochterunternehmen der DB übernahm die Strukturen der MITROPA in Westdeutschland. Neue Reisezugwagen mit einer Länge von 26,4 Metern wurden eingeführt. Die Güterwagen erhielten eine neue Kennzeichnung nach dem neuen DB-Nummernplan. Das Eigentümerkennzeichen Deutsche Bundesbahn wurde an den Fahrzeugen noch ausgeschrieben.

DDR

In der DDR behielt die Staatsbahn die Bezeichnung Deutsche Reichsbahn bei. Diese entwickelte sich bedingt durch das politische System und die sehr eingeschränkten Handelsbeziehungen zu westlichen Staaten weitgehend eigenständig. Wegen der Demontagen durch die sowjetische Besatzungsmacht hatte sie eine deutlich schlechtere Ausgangsposition als die DB. Im Zuge der Verstaatlichung wurden die verbliebenen Privatbahnen in das staatliche Netz integriert. Dies sorgte für eine hohe Typenvielfalt und einen hohen Schadfahrzeugbestand sowie einen enormen Unterhaltungsaufwand. Eine technologische Innovation war der Umbau von Dampflokomotiven auf Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler. Im Personenverkehr blieb das Dreiklassensystem auch hier zunächst noch bestehen. So waren die ersten Doppelstockzüge des VEB Waggonbau Görlitz (Volkseigener Betrieb) noch in der 3. Klasse („Holzklasse“) ausgeführt. Die Güterwagen erhielten eine neue Kennzeichnung nach dem DR-Nummernschema.

Epoche IIIb – von 1956 bis 1970

BRD

Von 1956 bis 1970 ging der Einsatz von Dampflokomotiven bei der DB deutlich zurück, während der Einsatz von Diesel- und Elektrolokomotiven durch eine hohe Zahl von Neubaufahrzeugen zum Standard wurde. 1956 erfolgte die europaweite Klassenreform, nach welcher es nur noch die 1. und 2. Klasse im Personenverkehr gab. Die erste Wagenklasse wurde mit einem Streifen über den Fenstern des Personenwagens gekennzeichnet. Noch benötigte Schnellzug- und Güterzug-Dampflokomotiven besonders leistungsfähiger Baureihen wurden auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Der TEE-Verkehr (Trans-Europ-Express) wurde eingeführt, genauso wie eine neue Signalordnung, die das Dreilicht-Spitzensignal umfasste. Die Personenwagen erhielten eine neue Farbgebung in chromoxidgrün und ein umfangreiches Umbauprogramm für Nahverkehrswagen (Umbauwagen) wurde gestartet. Zudem wurde der sogenannte „DB-Keks“ eingeführt, der die Fahrzeuge der Deutschen Bundesbahn eindeutig kennzeichnete.

DDR

Die Klassenreform im Personenverkehr von 1956 galt auch für die DR. Im Gegensatz zur DB hatte der Neubau von Dampflokomotiven (Neubauloks) einen deutlich größeren Umfang. Daneben wurden weiterhin dringend benötigte Baureihen rekonstruiert (Rekoloks). Das Neubau- und Rekoprogramm der DR umfasste auch Schmalspurdampflokomotiven. Parallel dazu erfolgte die Serienbeschaffung von Diesellokomotiven, von denen ab 1960 nennenswerte Stückzahlen von der DDR-Industrie geliefert wurden. Das elektrische Streckennetz wurde ab 1955 wieder aufgebaut und beständig erweitert. Die neue Signalordnung beinhaltete auch bei der DR das Dreilicht-Spitzensignal. Für die Personenwagen wurde ein moderneres Farbgebungs- und Lackierschema eingeführt. Da die DDR-Wagenindustrie mit Exportaufträgen ausgelastet war, führte die DR ein umfangreiches Instandsetzungs- und Umbauprogramm für Personenwagen in Eigenregie durch (Rekowagen und Modernisierungswagen). Nach dem Ende des Rekoprogramms ging die DR zur Eigenfertigung kompletter Neubauten über. Hiervon waren auch Schmalspurfahrzeuge umfasst. Das DR-Emblem wurde eingeführt, um die Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn eindeutig zu kennzeichnen. Ab dem 01.07.1964 bestand der gemeinsame Güterwagenpark der Mitgliedsländer des RGW (Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe), um die Organisation und den Betrieb im grenzüberschreitenden Güterverkehr effizienter zu gestalten. Die darin aufgenommenen Wagen wurden mit der Kennzeichnung OPW versehen.

Epoche IV der Modellbahn – die spätere Bundesbahn- und Reichsbahn-Epoche

In der vierten Epoche von 1965 bis etwa 1990 wurde die Umstellung auf Verbrennungs- und Elektrotraktion weitgehend abgeschlossen. Es wurden international einheitliche Fahrzeug-Kennzeichnungen eingeführt. Zusätzlich erfolgte die Integration neuer Farbkonzepte im Fahrzeugpark, die das Erscheinungsbild der Züge zeitgemäß gestalteten und die Zugehörigkeit zu den jeweiligen Bahngesellschaften meist klar erkennbar machten.

Epoche IVa – von 1965 bis 1970

BRD

In der Epoche IVa erhielten die Eisenbahnfahrzeuge in der BRD neue Kennzeichnungen. Die Triebfahrzeuge erhielten eine EDV-gerechte Nummerierung (sog. Computernummern), die Personen- und Güterwagen die sog. UIC-Nummern, gemäß internationalen Vereinbarungen.

DDR

In der DDR wurden ebenfalls die UIC-Nummern für Personen- und Güterwagen eingeführt. Der Traktionswandel wurde durch den Import von Streckendiesellokomotiven aus der Sowjetunion beschleunigt. Die seinerzeit unter der Baureihenbezeichnung V 200 geführten dieselelektrischen Güterzuglokomotiven der DR erhielten wegen ihres enormen Schallpegels, da zunächst ohne Abgasschalldämpfer geliefert, den despektierlichen Spitznamen „Taigatrommel“.

Epoche IVb – von 1970 bis 1980

BRD

Im zweiten Abschnitt der Epoche IV wurde das InterCity-Netz eingeführt, welches zunächst nur über die 1. Wagenklasse verfügte und erst 1979 um die 2. Klasse erweitert wurde. Aus vorwiegend Marketinggründen wurden experimentelle Farbanstriche in „Pop-Farben“ an modernen Personenwagen getestet. Später gab es eine schrittweise Umstellung auf ein einheitliches Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen (Elfenbein/Purpurrot und Elfenbein/Ozeanblau). Die Umbauwagen wurden zunehmend durch modernere Bauarten ersetzt, insbesondere durch die n-Wagen mit Mitteleinstieg, die sog. Silberlinge.

DDR

Ab dem 01.07.1970 wurde eine EDV-gerechte Bezeichnung der Triebfahrzeuge eingeführt, welche sechsstellige Nummern und eine Prüfziffer erforderte. Für Triebfahrzeuge wurde ein neues Farbkonzept eingeführt (Streckenlokomotiven Rot mit Zierstreifen in Elfenbein, moderne Rangierlokomotiven Gelborange). Der Einsatz von Dampflokomotiven war rückläufig, jedoch noch verbreitet. Am 25.10.1976 erschien der erste Städteexpresszug in der gefälligen Lackierung Grau, Elfenbein und Orange. Das Städteexpressnetz verband die Bezirksstädte mit der Hauptstadt Berlin. Die Öl-Krise 1979/80 bedeutete das Ende der Dampflokomotiven mit Öl-Hauptfeuerung bzw. deren Rückbau auf Rostfeuerung. Die Elektrifizierung wurde – im Rahmen der beschränkten Möglichkeiten – beschleunigt und neue Triebfahrzeuge entwickelt und beschafft, darunter der Baureihe 250 der DR mit ihrer markanten Formgebung („Kraftcontainer“). Geschichtsbewusste und technikinteressierte Reichsbahnbeschäftigte und Eisenbahnbegeisterte bauten unter der Mitwirkung des Verkehrsmuseums Dresden einen Traditions-Fahrzeugpark aus betriebsfähigen und nicht mehr betriebsfähigen historischen Fahrzeugen auf.

Epoche IVc – von 1980 bis 1990

BRD

In der BRD wurde die Umstellung auf das moderne Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen größtenteils abgeschlossen. Ab 1987 erschienen die ersten Triebfahrzeuge in einer orientroten Farbgebung. Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde der Öffentlichkeit erstmals am 26.11.1985 vorgestellt und stellte an diesem Tag mit einer Geschwindigkeit von 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf. Es folgten eine eingehende Erprobung des Baumusters und die Planung und Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes mit Neubaustrecken. Die internationalen Güterwagenkennzeichnungen wurden modifiziert.

DDR

In der DDR der 1980er Jahre lief der Regelspur-Dampflokbetrieb aus. Am 29.10.1988 erfolgte die offizielle Abschiedsfahrt einer Dampflokomotive im Planbetrieb. Gleichwohl wurden auch danach vereinzelt Dampfloks als Reserve vorgehalten. Ab 1980 wurde ein neues Farbkonzept für Personenwagen eingeführt, welches die Farben Rehbraun, Elfenbein und Chromoxidgrün (nach TGL-Farbsystem) umfasste. Die Städte-Express-Züge wurden nunmehr in Rehbraun, Elfenbein und Orange lackiert und durch neues Wagenmaterial aus dem RAW Halberstadt (Reichsbahn-Ausbesserungswerk) verstärkt (Halberstädter Mitteleinstiegswagen und Lange Halberstädter). Die letzten dreiachsigen Reko-Personenwagen („Genickschusswagen“) wurden aus dem Nahverkehr abgezogen und zerlegt.

Epoche V der Modellbahn – die Deutsche Bahn AG ab 1990

Die Zusammenarbeit der beiden deutschen Staatsbahnen DB und DR nach der Deutschen Wiedervereinigung führte zur sog. Bahnreform und im Jahr 1994 zur Gründung der Deutschen Bahn AG. Mit der Einführung des ICE-Verkehrs wurde ein modernes Hochgeschwindigkeitszugnetz etabliert und ein neuartiges Farbkonzept für den Fahrzeugpark eingeführt.

Epoche Va – von 1990 bis 1994

Die Zusammenarbeit zwischen den beiden deutschen Bahnverwaltungen DB und DR führte zu ersten Anpassungsmaßnahmen und der Einleitung der sog. Bahnreform, welche in der Fusion der beiden deutschen Staatsbahnen mündete. Die Personalstärke der DR wurde massiv reduziert, der Einbruch des Transportvolumens bei der DR führte zu erheblichen Überkapazitäten in deren Fahrzeugbestand. Daher verlieh die DR an die DB zeitweise einige ihrer moderneren Elloks (vorrangig der Baureihe 243 der DR – der „Trabbilok“), da diese unter Lokomotivmangel litt. Die DB und DR führten ein neues, gemeinsames Farbkonzept ein, das Lokomotiven in Orientrot und bestimmte Triebfahrzeuge sowie Personenwagen in fünf sog. Produktfarben für unterschiedliche Einsatzzwecke versah (InterCityExpress, InterCity, InterRegio, City-Bahn, S-Bahn). Die Fahrzeuge der DR wurden in das Bezeichnungssystem der DB integriert. Gleichzeitig begann die Ära des ICE-Verkehrs und es erfolgte die Einführung erster Triebwagen mit Neigetechnik zur Erhöhung der Kurvengeschwindigkeiten.

Epoche Vb – von 1994 bis 2000

Die Fusion der Deutschen Bundesbahn (DB) und der Deutschen Reichsbahn (DR) zur „Deutschen Bahn AG“ bildet einen wichtigen Markstein in der deutschen Eisenbahngeschichte. Die Gründung der Deutschen Bahn AG erfolgte am 01.01.1994. Zum Markenzeichen der DBAG (Deutsche Bahn AG) wurde der sog. „Magerkeks“ bestimmt. Es wurde ein einheitliches Farbkonzept für Triebfahrzeuge und Personenwagen der DB eingeführt, während Güterwagen nun auch in einer verkehrsroten Farbgebung ausgeführt wurden.

In der Sicherungstechnik erfolgte die Einführung elektronischer Stellwerke (ESTW) und des Ks-Signalsystems (Kombinationssignal), was zur Stilllegung und dem Rückbau vieler örtlicher Stellwerke führte. Traditionelle Güterwagen wie klassische zweiachsige gedeckte Güterwagen (G-Wagen) und zweiachsige offene Wagen (E-Wagen) wurden außer Betrieb genommen. Viele Güterverkehrsanlagen, insbesondere in den Neuen Bundesländern, wurden stillgelegt. Die Bahnhofs- bzw. Stationsbeschriftungen wurden auf ein einheitliches Design mit weißer Schrift auf blauem Grund umgestellt.

Epoche Vc – von 2000 bis 2006

Der Personenverkehr wurde überwiegend auf Triebwagen und Wendezüge umgestellt, mit Ausnahme des internationalen Verkehrs. In Ballungsgebieten kamen vermehrt Doppelstockwendezüge zum Einsatz. Gleichzeitig wurden Infrastrukturen, die nicht mehr benötigt wurden, zurückgebaut oder durch die Entfernung von Gleisen und Weichen „entkoppelt“. Wenig frequentierte Strecken wurden stillgelegt (Rückzug aus der Fläche).

Epoche VI der Modellbahn – Epoche des liberalisierten Schienenverkehrs ab 2007

Ab dem Jahr 2007 gilt eine neue Beschriftungsrichtlinie für Wagen, wonach deren UIC-Nummer neben der einstellenden Bahnverwaltung auch deren Land enthalten muss. Triebfahrzeuge der Epoche VI kennzeichnet die 12-stellige Europäische Fahrzeugnummer (auch TSI-Nummer genannt – Technische Spezifikationen Interoperabilität der EU). Einheitlich gestaltete Erkennungsanschriften für Bahnverwaltungen- und Betriebsunternehmen gibt es nicht mehr. Auch ein einheitliches Farb- und Designkonzept der Bahnbetriebsunternehmen ist nicht vorhanden. Meist auffällig gestaltete Lokomotiven dienen Werbezwecken („Werbeloks“). Bahnbetrieb und Netzunterhaltung agieren wirtschaftlich unabhängig voneinander, was zu mehr Wettbewerb und Vielfalt auf den Schienen führte. Die ESTW- und moderne Signal-Technik wurde und wird weiter ausgebaut. Durch den Rationalisierungsdruck erfolgte ein weiterer Rückbau entbehrlicher Infrastruktur. Empfangsgebäude sind nur noch in großen Städten vorhanden. Kleinere Stationsgebäude wurden an private Nutzer veräußert. Die Anlagen für den Personenverkehr der kleineren und mittleren Stationen wurden auf einfache Haltepunkte aus genormten Fertigteilen für Bahnsteige, Überdachungen, Zugänge und Zufahrten reduziert. Ehemalige Güterverkehrsanlagen wurden häufig zu Parkplätzen für Kraftfahrzeuge umgestaltet. Der Güterverkehr ist auf wenige Terminals und Güterverkehrszentren am Rande von Ballungsgebieten konzentriert worden, wobei der Güterversand nahezu nur noch durch Großkunden mit eigenem Bahnanschluss und im kombinierten Ladungsverkehr (KLV-Terminals) erfolgt. Eine lokale Güterverladung findet fast ausschließlich im Holzversand statt. Ortsgüter- und Bedarfsgüterzüge gehören praktisch der Vergangenheit an. Massenguttransport mit Ganzzügen ist der neue Standard. Der Personenverkehr wird weitgehend durch moderne Triebwagen und Wendezüge abgewickelt, auch im Fernverkehr. Auf Hauptstrecken werden niveaugleiche Überwege zunehmend beseitigt und Schallschutzwände installiert. Neue Oberleitungsanlagen in Bahnhöfen kommen zunehmend ohne Quertragwerke aus. Der erhebliche Verschleiß der Infrastruktur erfordert viele Instandsetzungs- und Baumaßnahmen.

Fazit

Das Eisenbahnsystem in Deutschland hat eine lange und ereignisreiche Entwicklung durchlaufen, die von den frühen Lokaleisenbahnen bis zur heutigen Deutschen Bahn AG und den (auch ausländischen) Privat- und Staatsbahnen sowie deren Tochtergesellschaften im liberalisierten deutschen Eisenbahnmarkt reicht. Über die Jahre hinweg wurden bahnbrechende Veränderungen wie die Ermöglichung wirtschaftlichen Wachstums, der Mobilität der Bevölkerung, die Einführung der Elektrifizierung, des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, der Automatisierung des Sicherungswesens und der Digitalisierung vorgenommen. Die Anpassung der Bahnanlagen an die Markterfordernisse mit knappen finanziellen Mitteln und das zunehmende Erfordernis eines umweltschonenden und nachhaltigen Bahnbetriebs werden den schienengebundenen Personen- und Güterverkehr in Deutschland künftig prägen. Ein leistungsfähiger Bahnbetrieb ist noch immer ein Teil der Daseinsvorsorge. Die Epocheneinteilung der Modelleisenbahn wird fortgeschrieben.